Троллейбус в предвоенные годы
(1933 - 1941)

29 сентября 1933 г.
президиум Ленсовета принял решение о пуске троллейбуса в Ленинграде.
Планировалось изготовить на ВАРЗе четыре опытных машины и 1 мая 1934 г.
открыть первый маршрут по ул. Дзержинского от Адмиралтейства до
Витебского вокзала. Однако планы изменились, и пуск троллейбуса
задержался почти на два года.

Многие ленинградцы совершенно не представляли в начале
1930-х гг. как выглядит троллейбус и каким образом он будет работать.

Статья начальника Транспортного управления Ленсовета И.
Михайлова и управляющего «Лентрамваем» Л.Фрушкина, помещенная в
«Ленинградской правде» в сентябре 1935 г., в популярной форме знакомила
горожан с новым видом электрического транспортного средства —
троллейбусом:

«В 1936 г. к существующим в Ленинграде видам городского
транспорта прибавится новый: это — троллейбус. Он уже курсирует по
улицам Москвы, намечен к эксплуатации в Киеве и Ростове...

Ленинградцы, побывавшие в Москве, знают, что из себя
представляет троллейбус. Это — безрельсовый трамвай. Его электрический
мотор, так же как и у трамвая, питается от контактной сети. Наподобие
автобуса он снабжен пневматикой и двигается по мостовой. Специальная
конструкция роликовых токоприемников позволяет троллейбусу отклоняться
от сети в сторону на 4—5 метров.

Положительные качества троллейбуса, заимствованные им от
трамвая и от автобуса, несомненны.

Это, во-первых, — отсутствие рельсовых путей, во-вторых,
возможность посадки пассажиров прямо с тротуара, в-третьих, повышенная
скорость (17—18 км в час), в-четвертых, наконец, плавный и бесшумный
ход. Несомненное удобство эксплуатации троллейбуса заключается и в том,
что он, в отличие от трамвая, питается током от местных
электроцентралей.

Есть у троллейбуса и некоторые минусы: по сравнению с
трамваем — меньшая провозная способность, по сравнению с автобусом —
невозможность свободно менять направление маршрутов.

Но, несмотря на это, ввести в эксплуатацию троллейбус у нас
безусловно целесообразно».

Далее в статье говорилось, что к 1938 г. в Ленинграде будут
курсировать 400 троллейбусов и протяженность сети составит 80 км. К 1945
г. количество троллейбусов будет доведено до 1 000. Для обслуживания
машин должно быть построено 6 парков и ремонтный завод.

Троллейбусное движение
намечалось организовать на тех улицах, где нет трамвая и автобуса, а
также там, где трамвайные линии проводить неудобно — ул. Дзержинского,
наб. Фонтанки, Разъезжая ул. и др. Работа троллейбуса на этих
магистралях должна была не только обслужить местный поток пассажиров, но
и разгрузить близлежащие трамвайные линии — пр. 25 Октября (Невский
пр.) и ул. 3 Июля (Садовая ул.)

Троллейбусное движение предполагалось ввести и на основных
магистралях города, где проходил трамвай: пр. 25 Октября, Кировский пр.
Здесь троллейбус оказывался особенно удобным для пассажиров, едущих на
небольшие расстояния.

Городская и многотиражная пресса уже писала о создании
троллейбусного парка, о прокладке маршрутов, о размещении заказов
необходимого оборудования на местных заводах.

Строительство троллейбусного хозяйства началось осенью 1935
г. В Тресте «Лентрамвай» 10 октября 1935 г. была создана троллейбусная
группа в составе технико-проектного отдела, возглавляемая О.Н.
Штерцером. В сжатые сроки она подготовила проектную документацию на
строительство контактной и кабельной сети троллейбуса (главный инженер
проекта А.И. Лавина). Проектная контора «Лентрамвая» сразу же приступила
к проектированию постоянного троллейбусного парка в Московском районе.
Однако его строительство шло замедленными темпами.

Тогда под руководством О.Н. Штерцера началась реконструкция
3-го депо трампарка им. Смирнова под временный троллейбусный парк. В
третьем депо две траншеи были отведены для поточного метода контрольного
и профилактического осмотра машин. А две другие траншеи были перекрыты и
на них разместились специализированные троллейбусные мастерские
(шинная, обойная, электрическая, автомеханическая), отделенные друг от
друга деревянными щитами. Кузнечной, слесарно-механической, сварочной
мастерских и компрессорной станции создаваемый парк не имел, а
пользовался мастерскими трампарка, где ему были выделены рабочие места.
Все заказы временного троллейбусного парка выполнялись через ПТО
трампарка, возглавляемого в то время В.А. Поповым.

В парк троллейбусы должны были въезжать с Дегтярного пер., а
выезжать на задний веер и через ворота на ул. Моисеенко.

Значительная доля забот выпала трамвайщикам-энергетикам.
Начальник треста «Лентрамвай» Л.Л. Фрушкин возложил на эту службу
ответственность за подготовку энергосистемы к пуску троллейбуса.

Получив проектную
документацию на строительство контактной и кабельной сети, Энергослужба
под руководством начальника контактной сети Б.Т. Иванова и начальника
кабельной сети Я.А. Рейфера приступила к осуществлению этого проекта.
Необходимо отметить важный вклад Б.П. Наумова в создание спецчастей
контактной сети троллейбусного транспорта. Были созданы пересечения
троллейбусных проводов с трамвайными, при которых оба вида транспорта
работали бы нормально. Таких пересечений на трассе оказалось 14.
Изготовлялись эти изделия в мастерских Энергослужбы. Пересечения многие
годы находились в эксплуатации и даже были позаимствованы у нас
москвичами и киевлянами.

Кроме упомянутых специалистов, следует назвать и других, чей
труд и энтузиазм помогли справиться с заданием и досрочно подготовить
энергосистему к пуску троллейбуса. Это мастера и монтеры-контактники:
А.Ф. Жарков, А.И. Антонов, А.П. Серебренников, В.В. Торопов, П.М.
Саустин, А.И. Евстигнеев, Б.Г. Чистосердов, и кабельщики: А.Д. Якович,
Н.И. Виноградов, А.И. Самсонов.

К осени 1936 г. контактная сеть была полностью готова.

В создании нового вида
движения участвовали не только специалисты из «Лентрамвая». По
распоряжению горкома партии заказы троллейбусников приняли несколько
ленинградских предприятий. Особенно большую помошь оказали завод
«Пролетарий», поставивший тысячи изоляторов, и «Красный треугольник»,
изготовивший массу различных изоляционных изделий.

Для питания первой трассы кабельщики проложили два фидера:
от подстанции им. Урицкого по Дегтярной ул. к Невскому пр. и от
Центральной подстанции по ул. Толмачева (ныне Караванной) также к
Невскому пр.

Первая группа водителей троллейбуса в 1936 г. стажировалась в
Москве, где уже было троллейбусное движение. В Ленинграде в группы
водителей троллейбуса набирали лучших вагоновожатых и шоферов. В Учебном
комбинате их обучали особенностям управления новой техникой. Изучать ее
стати и слесари-автомеханики, которым предстояло осматривать и
ремонтировать машины.

Газета «Смирновец» 11 октября 1936 г. писала: «В настоящее
время в парке усиленно идет подготовка к пуску троллейбусов. Водители
троллейбусов заканчивают занятия при Учебном комбинате. Из 24 человек
сдали экзамены 18 товарищей. Из них на отлично — 4, на хорошо — 8.
Практическая езда на троллейбусе уже началась. Каждый из водителей
должен пройти не менее 25 часов практической езды. В Школе вагонных
бригад начали готовить 25 человек кондукторов.

Группа бригадиров готовится к осмотру троллейбусов в депо».

Не обошлось без сложностей. Ярославский
автобусный завод, изготавливавший троллейбусы, не справлялся с планом.
Поэтому секретарь горкома партии А.И. Угаров собрал в Смольном
совещание, на которое пригласили председателя Ленсовета И.Ф. Кодацкого и
его заместителя A.M. Иванова, председателя Ленплана Н.А. Вознесенского,
руководителей ряда предприятий и группу трамвайщиков. Было решено
поручить выпуск троллейбусов ВАРЗу, чей коллектив имел опыт
строительства трамваев. На помощь заводчанам пришли технический директор
«Лентрамвая» Н.И. Дунский, старший инженер треста О.Н. Штерцер, главный
конструктор трамваев Д.И. Кондратьев и другие специалисты. Однако
чертежи прибыли из Москвы с опозданием, и завод начал собирать
троллейбусы ЛК-5 лишь в первой половине августа. К тому же ВАРЗ
самостоятельно изготавливал металлические сварные рамы и деревянные
кузова. К сентябрю не удалось собрать даже первую опытную машину, и
время пуска нового вида транспорта пришлось отодвинуть.

В первых числах октября 1936 г. из Ярославля
прибыли первые шесть машин ЯТБ-1. После приемочных испытаний и окраски
на ВАРЗе они 11 октября поступили в парк.

Для обслуживания троллейбусов на линии парку был выделен
грузовой пятитонный автомобиль для оборудования под аварийную машину.

Спустя месяц после начала эксплуатации троллейбуса в той же
газете «Смирновец» под заголовком «Как мы осваиваем троллейбус»
рассказывалось о работе депо:

«В обязательствах к VIII
Съезду Советов имелся пункт: освоить новый вид транспорта — троллейбус.

В момент взятия обязательства мы имели только
подготовительное депо, ожидающее машин, но не имели опытных в данном
деле слесарей и монтеров, способных при первой надобности исправить,
устранить отдельные пробелы.

За 10 дней до прибытия машин, на Ярославский автозавод, где
строились троллейбусы, была послана группа товарищей в лице начальника
депо Иванова, мастера Кирш, двух монтеров Бускина и Леонтьева и
бригадира воздушной бригады Гогленкова. Этой группе было поручено пройти
практическое обучение на заводе для освоения троллейбуса. Для этого
выделенная группа товарищей должна была сама непосредственно заниматься
сборкой и монтажом троллейбуса.

Начиная работу вместе с рабочими завода, группа кончала ее в
7, 8, 9 часов вечера, не желая уходить с завода ... не закончив
определенной работы.

Товарищи горели желанием как можно подробнее освоить все
детали троллейбуса, чтобы во время его эксплуатации уметь быстро
исправить каждый недостаток. Эта группа и составила основное ядро
троллейбусного депо».

А в Ленинграде, не считаясь со временем, водители готовили
машины к обкатке. Немного осталось свидетельств о тех первых днях,
поэтому столь ценны воспоминания одного из первых ремонтных работников —
Ф.П.Сорокина:

«... В тридцать шестом
открылся троллейбусный отдел, и мы стали готовить к пуску шесть первых
машин, жили на вдохновении, на порыве. Учились с утра до вечера,
делились опытом, обменивались мнениями. Все было ново, интересно. С
работы не уходили до позднего вечера. Рядом с нами, рабочими, были
конструкторы и инженеры. Никакие обязанности не делили соответственно
должностям: выполняли все, что требовалось для того, чтобы надежно
подготовить троллейбусы к выпуску.

Заботились не только о гарантии качества ходовых частей, но и
о внешнем виде машин. На участке по хромированию готовили поручни и
стойки, которые сверкали зеркальным блеском. Желающих проехать на первых
ЛК было очень много. И вот на обкатке — водитель Георгий Михайлович
Шишлов. Нарядный, улыбающийся. Поехали из парка имени Смирнова по
Невскому, потом обратно — до Красной площади. Никто не хочет выходить из
машины. Хотят ехать еще. А на улицах стоят ленинградцы. Смотрят. Машут
руками тем, кто в машине, аплодируют, смеются. Незабываемый день...».

О готовности к пуску троллейбуса начальник ТТУЛ Л.Л. Фрушкин
доложил 15 октября в президиум Ленсовета и предложил открыть первый
маршрут 20 октября. В Ленгорисполкоме не возражали, однако пуск
троллейбуса перенесли на день позже.

«Вчера, 20 октября, товарищ Жданов А.А. (первый секретарь
горкома и обкома ВКП(б). — Ред.)
совместно с секретарем горкома ВКП(б) т. А.И. Угаровым, заместителем
председателя Ленинградского Совета т. А.М. Ивановым, начальником
Трамвайно-троллейбусного управления Ленсовета т. Фрушкиным и др.
осматривал вработе опытный бесшумный трамвайный поезд и вступающую в
эксплуатацию 21 октября первую троллейбусную линию.

...Испытывая работу троллейбусной линии, товарищ Жданов
отметил необходимость устранения шума при переходе токоприемников через
места скрещивания проводов и устройства более удобного места для
кондукторов.

В беседе с водителем троллейбуса тов. Карачевским товарищ
Жданов интересовался вопросами удобства управления и подготовки кадров
водителей.

Товарищ Жданов указал на необходимость установить в вагонах
троллейбуса дополнительные обогреватели, чтобы не замерзали окна у
водителя и зеркало сбоку кабины шофера для наблюдения за смежным
движением».

Руководство Трамвайно-троллейбусного правления получило от
комиссии разрешение на ввод в эксплуатацию первого маршрута троллейбуса.

Так, день 21 октября 1936 г. стал исторической а в развитии
электротранспорта города.

К концу 1936 г. парк троллейбусов насчитывал 9 машин: 16
троллейбусов ЯТБ-1 (в том числе один — учебный), два — ЛК-5 и один —
ЛК-3, переданный из Москвы.

Не всегда все складывалось благополучно. Об успехах и
трудностях откровенно писала многотиражная газета «Смирновец»:

«... Если 21 октября мы
имели в эксплуатации 6 машин, то в настоящее время их насчитывается 16, —
из них 4 еще находятся на заводском испытании и парком окончательно не
приняты. Если сейчас положительным является то, что мастер Кирш А.Я.,
монтеры Леонтьев В., Бускин Л., слесарь Чернышев, всей душой отдавшись
делу, не только продолжают дальше изучать его сами, но обучают еще 6
вновь принятых товарищей, то отрицательная сторона дела заключается в
том, что работая, учась и уча, эти товарищи не успевают по-настоящему
изжить возвраты в парк, а таковых, надо сказать, за месяц работы
троллейбуса было порядочно.

Недостаток кадров, отсутствие деталей — все это вместе
взятое говорит за то, что для освоения троллейбусов и для налаживания их
нормального движения надо сделать еще многое».

23 декабря 1936 г.
«Ленинградская правда» писала: «Ежедневно троллейбусы перевозят 14—17
тысяч пассажиров. В ближайшие дни на линии будут работать уже 15 машин.
Интервалы между отправкой машин сократятся с 6,5 до 4 минут».

За два месяца работы первой троллейбусной линии новый вид
пассажирского транспорта приобрел широкую популярность среди населения.

Проектирование новых линий усиленно продолжалось. 2 апреля
1937 г. «Ленинградская правда» информировала горожан о строительстве
второй троллейбусной трассы, которая пойдет от Финляндского вокзала
через Литейный мост по ул. Чайковского и затем по четной стороне наб.
Фонтанки к району Балтийского вокзала.

«Как сообщили нашему сотруднику в Трамвайно-троллейбусном
управлении Ленсовета. — указывала газета, — постройка этой трассы
начнется в мае. Линия второго троллейбусного маршрута будет сдаваться в
эксплуатацию частями, по мере того, как наб. Фонтанки будет
асфальтироваться

Маршрут был открыт 26 июня. К этому времени протяженность
линий возросла до 13 км, а парк троллейбусов увеличился до 68 машин, в
большинстве своем ЯТБ-1.

Следующий, 1938 год принес
открытие еще двух маршрутов: третьего — между Финляндским и Балтийским
вокзалами и четвертого — от пр. Рошаля (Адмиралтейского) до Дома Советов
Московского района. Второй маршрут удалось продлить в 1939 г. по пр.
Газа до пл. Стачек, а в 1941 — до Автово. В начале мая 1941 г. пятый
маршрут соединил пл. Труда и Сызранскую ул.

Все маршруты по-прежнему делились на тарифные участки,
проезд по ним и по всей трассе был неодинаков и составлял в 1939 г. от
20 до 60 коп. в зависимости от протяженности перегона. Общая длина всех
линий достигала в 1939 г. — 30,6 км, в 1941 — 31,1 км, а количество
обслуживающих их троллейбусов выросло за этот же период со 102 до 133
машин: 75 — ЯТБ-1, 22 — ЯТБ-2 и 36 - ЯТБ-4.

Наряду с успехами в развитии маршрутной сети начинают
сказываться технические неисправности при эксплуатации машин.

В периодической печати появляются критические письма
водителей в адрес администрации Троллейбусной службы.

Водитель троллейбуса Зверев, наряду с другими проблемами,
подчеркивал необходимость создания мощной ремонтно-технической базы:

«В начале нынешнего года (1939. — Ред.) был введен твердый
график движения троллейбуса... График составлен так, что на конечных
пунктах не предусматривается время для осмотра машин... Количество
действующих машин сокращается. Ремонтная база не справляется с
"заболевшими" троллейбусами. На улице Моисеенко у троллейбусного парка
можно всегда видеть толпу в несколько десятков человек — это
"безработные" вдители и кондукторы машин, ставших на простой. Десятки
тысяч рублей расходуются на оплату их вынужденного безделья.

Для увеличения эксплутационной скорости машин нужно улучшить
состояние воздушной сети, обеспечить высокое напряжение в контактных
проводах и всегда в порядке содержать дорожные покровы».

В ряде писем указывалось,
что график следования машин не согласован с прибытием пригородных
поездов. В результате у вокзалов в ожидании троллейбусов скапливаются
сотни пассажиров. Интервалы в движении троллейбусов часто достигают
20—25 минут.

В печати постоянно поднимались вопросы об улучшении
бесперебойного движения троллейбусов.

И тем не менее, новый вид транспорта вошел в быт горожан и
стал уже привычным и необходимым.

В середине сентября 1940 г. закончилось строительство
троллейбусного парка на Сызранской ул. Он был рассчитан на 50 машин.
Возвращавшиеся с линии троллейбусы попадали вначале в моечную, а затем в
так называемый «Профилакторий». Здесь их осматривали и ремонтировали.

Официальное объединение 1-го (временного, при трампарке им.
Смирнова) и 2-го троллейбусных парков, а также троллейбусного отдела
ВАРЗ—1 состоялось 4 октября 1940 г.

Троллейбусная служба была реорганизована в единое
хозрасчетное предприятие троллейбусного транспорта. Ее начальником был
назначен Я.А. Рейфер.

Троллейбусному парку №2 (постоянному) присвоили название
«Троллейбусный парк №1», а временный Троллейбусный парк №1 закрыли.

Обеспечение электротранспортом города продолжалось. Среди
предприятий, выполнявших социалистические обязательства к юбилейным и
политическим событиям страны, было и Трамвайно-троллейбусное управление.

«Коллектив ТТУ отмечает день открытия XVIII Всесоюзной
конференции ВКП(б) выполнением принятых обязательств по
социалистическому соревнованию, — сообщала "Ленинградская правда" 15
февраля 1941 г. — Сегодня открывается новая троллейбусная линия от пл.
Стачек к Кировскому заводу. Образец работы показали И. Пох, П. Останин,
М. Моисеев, И. Репин, С. Морозов. Пущена новая трамвайная подстанция на
Васильевском острове».

На следующий день в той же газете появилась более подробная
информация: «Вчера открылось регулярное движение по новой троллейбусной
линии. Ее длина примерно 4 км.

Выборгская сторона получила прямое троллейбусное сообщение с
районом Кировского завода. Количество машин маршрута №2 увеличено с 14
до 22. Среди них — несколько троллейбусов нового типа: ЯТБ — 4.
Стоимость по всему маршруту — 80 коп., по новому участку — 20 коп».

К началу войны в Ленинграде действовало пять маршрутов
троллейбуса общей протяженностью почти 37 км. Этот вид транспорта прочно
занял свое место в городской жизни. Перед ним открывались широкие
перспективы. Но осуществить намеченные планы не пришлось: началась
война.

Троллейбус во время блокады
Ленинграда

Начавшаяся 22 июня 1941 г.
Великая Отечественная война в одночасье перечеркнула многие планы
троллейбусников. Многие водители были мобилизованы или ушли
добровольцами на фронт.

25 июня 1941 г. «Ленинградская правда» писала:

«Вчера более 30 женщин-кондукторов троллейбусов явились в
Службу эксплуатации парка (Троллейбусный парк № 1) и предложили заменить
водителей, призванных в РККА. Для них организуются ускоренные курсы.
Через месяц женщины получат квалификацию водителей машин».

Сначала авиационные налеты, а затем, после установления
блокады, и артиллерийские обстрелы противника сделали поездки на
троллейбусе опасными для водителей, кондукторов и пассажиров. 13 октября
1941 г. у Технологического института на Загородном пр. от зажигательной
бомбы сгорел троллейбус №35. 29 октября на пл. Воровского разбита
снарядом машина, следовавшая по 5-му маршруту. Снаряд разорвался в
салоне, наполненном пассажирами, многие из которых были убиты или
ранены. Еще одна бомба попала в машину №127.

8 декабря 1941 г. Ленэнерго прекратило подачу электроэнергии
и произошло частичное погашение тяговых подстанций.

Троллейбусное движение в
городе замерло. Из-за отключения напряжения, а также из-за разрушения
контактной сети машины остались на городских улицах. Однако в отдельных
районах города троллейбусное движение прекратилось еще в конце октября.

«Фронт быстро приближался к городу, — вспоминал Ф.П. Сорокин. — Наш Троллейбусный парк №1 расположен в
южной части города. Осмотр и ремонт троллейбусов мы производили ночью. В
минуты отдыха, выйдя на улицу, мы видели вдали за Пулковскими высотами
зарево пожаров и сильный огонь артиллерийской канонады. Работа в парке с
каждым днем становилась все более опасной.

Решением городских властей и руководства парка было решено
прекратить осмотр и ремонт троллейбусов в парке и перевести его на улицы
и площади города. Для этой цели была создана передвижная бригада из
25—28 человек; был выделен и оборудован троллейбус №09 со всем
необходимым оборудованием, инструментом и другими материалами. За рулем
машины был опытный водитель — Василий Легатов. Мастером ОТК была Нина
Попова, производственным мастером был я — Сорокин Ф.П. Машины мы
осматривали ежедневно на Красной пл. (Невская Лавра), на Адмиралтейском
пр. и на пл. у Финляндского вокзала.

С каждым днем работать
становилось все труднее. Холод и непогода изнуряли людей. Участились
воздушные тревоги, налеты вражеской авиации — бомбежки, обстрелы. Самым
главным нашим врагом мы ощущали на себе приближающийся голод — купить в
магазине или столовой что-нибудь становилось уже невозможно.

В середине октября 1941 г. мы всей бригадой, закончив осмотр
на Адмиралтейской, поехали на Красную площадь. Воздушная тревога
застала нас на Невском пр. у Дворца Пионеров. Напряжение в сети
прекратилось, мы остановились. Были разрывы бомб и снарядов. Люди
укрывались в ближайших домах. Так прошло более двух часов. Когда все мы
собрались у своего троллейбуса, то поняли — движение троллейбусов
закончилось. Контактные провода от Садовой до Фонтанки лежали на земле.
Закрыв свой троллейбус, мы двинулись на Красную пл. Это был наш
последний рабочий маршрут бригады».

Порой троллейбусы служили пристанищем уставшему путнику. «Я
ходил в Университет: улица Марата, Невский проспект, дальше — через лед,
— вспоминал бывший студент Д. Молдавский. —Дорога эта занимала около
трех часов с одной остановкой: ею был троллейбус, вмерзший в лед на углу
Невского и канала Грибоедова. Я заходил туда, перематывал шарф и
отдыхал... Кроме меня в троллейбусе были и другие "пассажиры" — два-три
трупа...».

Занесенные снегом
троллейбусы простояли на ленинградских улицах всю зиму.

Более 60 машин были разбиты, сгорели или получили серьезные
повреждения. Безжизненной паутиной повисли многие километры оборванных
проводов.

Весной 1942 г. городские власти распорядились убрать машины с
магистралей. Своим ходом троллейбусы идти не могли, пришлось
организовывать буксировку. Было решено сосредоточить троллейбусы в трех
местах: в парке на Сызранской ул., на бульв. Профсоюзов (ныне
Конногвардейском) и на Красной пл.

Вспоминает Я.А. Рейфер: «С помощью секретаря Московского
райкома партии Георгия Федоровича Бадаева мы получили пятитонную машину,
заправленную горючим. С ее помощью троллейбусы были подтянуты к
действующим трамвайным путям и своим ходом рядом с трамваями отправлены к
месту стоянки. Некоторые "историки" троллейбусного движения этот момент
описывают так, будто трамвай тянул троллейбус на буксире. На самом
деле, троллейбус устанавливался рядом с трамвайным вагоном. Штанги
троллейбуса заводили под лиру. Одна из штанг, точнее провод ее,
присоединялась к бугелю трамвайного вагона, а другая — к кузову вагона.
Таким образом, появлялась возможность троллейбусу двигаться
самостоятельно параллельно вагону, питающему его током. В этой операции
приняли участие: автор этих строк, Гузиков Георгий Васильевич, Сорокин
Федор Петрович, Денежкин Иван Иванович. hattly.info После успешной расстановки
троллейбусных машин была организована их охрана».

По свидетельству Ф.П. Сорокина, «в самые тяжелые дни блокады
1942 г. большинство людей ежедневно являлись на работу по охране
троллейбусов, стоящих на многих улицах нашего города.

Тяжко было смотреть на наши родные троллейбусы, —
изможденные и израненные, как и люди, войной, но мы верили — придет
время, мы возродим их и вернем на улицы нашего родного города. А сейчас
мы их сберегали, как могли от разворовывания. Очищали от снежных
заносов, забивали стекла, очищали мебель от грязи, закрывали их двери».

В 1942 г. группа
специалистов по заданию городских властей разработала проект прокладки
троллейбусной линии по льду Ладожского озера. Сама идея была не нова.
Еще осенью 1941 г., когда партийные и советские органы искали способы
транспортировки продовольствия в осажденный город, в исполком Ленсовета
поступило письмо от профессора А.Н. Бутникова, который писал: «Не
исключена возможность устройства троллейбусной трассы, питаемой током от
Волховской гидростанции через трансформатор, для чего можно
использовать все городские вагоны троллейбуса, сняв диваны. Столбы для
проводов легко вморозить в лед». Теперь эта идея стала обретать более
явственные очертания. Специалисты предлагали соорудить в Кобоне и
Коккорево временные тяговые подстанции, присоединив их к обшей
энергосистеме. Контактную сеть намечалось смонтировать на вмороженных в
лед столбах. Уже были произведены исследования и инженерная разведка,
завезены материалы... Но надобность в троллейбусной линии отпала:
началась подготовка операции «Искра» по прорыву блокады, успешно
проведенной в январе 1943 г.

Война причинила большой
ущерб троллейбусному хозяйству. Троллейбусные контактные сети были
полностью разрушены, а подвижной состав выведен из строя.

13 ноября 1943 г. Ленгорисполком принял решение о
возобновлении троллейбусного движения в городе.

27 января 1944 г. вся страна узнала о разгроме
немецко-фашистских захватчиков под Ленинградом и полном освобождении
города от вражеской блокады. Это создало необходимые условия для
восстановления и развития троллейбусного движения в городе.

Приказом по ТТУЛ от 10 февраля 1944 г. восстанавливалась
Троллейбусная служба, начальником которой был назначен В.А. Попов. В нее
постепенно начали возвращаться бывшие рабочие, ИТР и служащие,
работавшие в военные годы в других хозяйствах города и трамвайных парках
и службах. Не теряя времени, Троллейбусная служба набирала учеников
водителей из числа возвратившихся в Ленинград молодых женщин. Впервые в
практике городского безрельсового транспорта было принято оправдавшее
себя смелое решение о массовой подготовке женщин-водителей.

И
вот настал день, когда «Ленинградская правда» могла оповестить своих
читателей: «После 32-месячного перерыва, вчера, 24 мая, в Ленинграде
возобновилось движение троллейбусов. В полдень вышли на линию машины
4-го маршрута: Сызранская ул. — Адмиралтейство». Невозможно без волнения
читать проникновенные строки, написанные в «Ленинградской правде»
корреспондентом И.Головань.

«Помните, как в январе 1942 года троллейбусы стояли на
проспектах и улицах Ленинграда, вмерзшие в ледяную толщу, темные,
неподвижные? Потом пригрело весеннее солнце, из-под снежного покрова
выступили их бока с облупившейся краской, с вмятинами осколков снарядов,
окна с выбитыми стеклами... Ленинградцы любили эти нарядные голубые
машины, о них вспоминали и в дни, когда уличная жизнь едва теплилась в
блокированном городе и когда ее нарушали обстрелы немецкой артиллерии.

"Когда ходил троллейбус", — говорили люди, — и это звучало
как воспоминание о годах, в которые не было войны, осады.

"Когда пойдет троллейбус", — стали недавно поговаривать
ленинградцы. И в этих словах ощущалась гордость и радость: город
восстанавливается, город возвращает былую свою красоту. Позавчера, на 10
дней раньше намеченного срока, была официально закончена и принята к
эксплуатации первая троллейбусная трасса протяжением в 8,4 км, идущая от
Сызранской улицы до Адмиралтейского проспекта.

В тот же день молодой водитель Мартыненко вывела из парка
свою машину в пробный рейс. "Плавно огибая выбоины в асфальте
Международного проспекта — следы разрывавшихся здесь снарядов,
троллейбус шел к центру города ярко-красный, сияющий стеклами и
никелированными деталями. Весело приветствовала улица эту первую
ласточку.

Останавливались и улыбались пешеходы, из окон домов что-то
приветственно кричали ребятишки.

Испытание прошло отлично: ни сеть, ни машина не вызвали ни
малейших нареканий. И вчера, ровно в 12 часов по сигналу, поданному
начальником Эксплуатационной службы тов. Моргуновым, такая же красная
машина, управляемая лучшим водителем тов. Бушуевой, приняла первых
пассажиров. Они садились в нее веселые, оживленные, немного
взволнованные, и все непременно поздравляли водителя.

У работников контактного цеха Энергослужбы за плечами
пятьдесят дней напряженной работы. Прежних строителей троллейбусной сети
почти не осталось. Начальник Энергослужбы тов. Пох и инженер тов.
Карнеев, начиная работу, одновременно готовили кадры монтировщиков.
Нужно было протянуть провод длиной в 34 км и, по существу, заново
проложить трассу...

И
в это же время под руководством начальника Троллейбусной службы тов.
Попова и главного инженера тов. Рейфера начались работы в парке. Чинили
кузова машин, стеклили окна, ремонтировали диваны, восстанавливали
электрооборудование и автомеханические части. В Центральных мастерских
под руководством тов. Никитина началась окраска троллейбусов. Цвета
подбирались тщательно — на улицы Ленинграда должны были выйти красивые
машины. Сейчас подготовлены к эксплуатации 24 машины четырех цветов.
Десять из них вышли на первую трассу.

Многие из тех, кто работал над ремонтом машин, одновременно
обучались вождению троллейбуса. Старые водители тт. Солдаткина, Бурова,
Юхменева и другие, обучая новых, также участвовали в восстановительных
работах парка. И старики, и молодежь — все проводили по
тринадцать-четырнадцать часов на территории парка и готовились выпустить
первую машину, как готовятся сделать подарок близкому человеку.

Хороший день пришел, подарок сделан, троллейбус снова на
улицах Ленинграда!»

К концу года было восстановлено движение и на маршруте
«Красная пл. — пл. Труда». В первые месяцы на двух маршрутах работало
всего 20 машин, а к концу года на линии курсировало 38 троллейбусов.

По сообщению ЛенТАСС, «с мая по ноябрь 1944 г. по двум
маршрутам было перевезено свыше 7,5 млн. пассажиров. Троллейбусы сделали
пробег в 600 000 машино-километров».

Хотя враг уже не стоял у стен Ленинграда, дыхание войны
ощущалось в городе по-прежнему. Об особенностях работы в то время
вспоминала водитель О.А. Колесова: «В зиму 1944—1945 гг. в троллейбусах
было работать нелегко. Машины эти тогда не отапливались. От дыхания
пассажиров запотевали стекла, приходилось останавливать и оттирать их. В
этом деле помогали и пассажиры. В городе тогда было много раненых. Мы
их очень жалели, останавливали перед ними троллейбусы, даже если не было
остановки. Забирали раненого, подвозили, если ему было по пути.

Горожане передавали в троллейбусы детей, просили довезти их
до определенного адреса. И мы всегда д